汽车销量多年来首次下滑，意味着什么？

万军无策郭奉孝

近日，全国乘用车联席会公布的数据显示，2018 年我国汽车业全年累计销量 2235.1 万辆，相比去年同比下降 5.8%。这是自 1990 年，我国汽车销量 28 年来首次出现下降。当然，不同渠道发布的具体数字略有差异，但是毫无疑问，2018 年是我们汽车销量多年来的首次下滑。
笔者非常关注汽车销量的下滑，原因有几点：一，汽车是居民消费的龙头，2018 年消费增速的下行，主要原因是就是汽车及相关产品的下行；二，汽车与房地产，是两大的具备全产业链拉动能力的行业，汽车及上下游产业规模庞大；第三，汽车是东亚国家 " 逆袭 " 的核心抓手，我们来看看日本，日本 2016 年出口的第一大类产品就是交通工具，占比 21%；第四，汽车是我们经济转型升级的主战场，国产车现在难言成功，如果国内市场未来出现下行，那么国产车 " 逆袭 " 将十分困难。
图：日本的出口结构（HS4，2016 年）


为什么汽车销量多年来首次下降？现在已经有了一些分析，有人说，是房地产挤占了汽车消费；有人说，是汽车购置税减免优惠的退出；有人说，是有些城市限制上牌，影响了居民购车决策；有人说，是排放标准要升级到国六，延缓了购车消费等等。
我们在前文《今年消费萎靡，可能源于居民信用开始崩塌》中，分析了汽车消费下行的原因，在于居民信用周期开始下行。那么本文，我们从国际比较的角度，来看看汽车消费的长期趋势。
一个直观的思考，居民的汽车保有量，应该与经济发展水平和居民收入，呈现正相关关系。我们来看看，2014 年，全球超过 1000 万人口的国家中，人均 GDP 与千人汽车保有量的关系如下。
从下图可以看到，从全球范围来看，汽车保有量与人均 GDP 具有非常强的正相关关系，模型的 R 方达到 83.8%。模型显示，一个国家的人均 GDP 每增加 10000 美元，千人汽车保有量将增加 130 俩，线性关系非常显著。
图：人均 GDP 与千人汽车保有量（2014 年）


我们在图中找到了中国的位置，可以看到我们也处于直线的旁边，虽然略低于模型显示的平均水平，但是差距不太远。而且我们发现，当人均 GDP 处于 1 万— 4 万美元的区间时，汽车保有量明显高于模型的平均水平，显示当人均 GDP 突破 1 万美元时，居民购车需求应该会进一步提升。
2018 年中国的经济数据刚刚发布，初步核算，2018 年中国的人均 GDP 大概在 9600 美元左右，即站在了人均 GDP1 万美元的门槛前。根据国际经验，一旦跨越人均 GDP1 万美元，我们的汽车消费，将会出现更高速度的增长，与现在的汽车消费颓势完全不符。
我们再来看看，中国各省的人均 GDP 和人均保有量的关系如下。可以看到，各省的人均 GDP 和人均汽车保有量，也基本上呈现了线性关系，这与国际经验相符。
图：各省的人均 GDP 和人均汽车保有量（2017 年）


迄今为止，没有发现特别的异常。但是我们再来看一下各省的人均 GDP 和人均汽车保有量的增速如下图。可以看到，随着人均 GDP 的提高，增速呈现了下降格局。
这个格局，表面上看是合理的，即随着收入的增长，汽车消费逐渐饱和。尤其是，人均 GDP 超过 1 万美元的省份中，比如山东、广东、福建、浙江、江苏、上海等，汽车保有量增速明显下降。
图：各省的人均 GDP 和人均汽车保有量增速（2017 年）


但是从上文的国际经验上看，却是不合理的。因为当人均 GDP 超过 1 万美元之后，汽车消费的需求应该是不降反升的。只有当人均 GDP 超过 4 万美元之后，才会见到汽车需求的饱和。
回顾一下本文的故事：2018 年，我们的汽车销量出现了多年来的首次负增长，恰好发生在我们人均 GDP 即将突破 1 万美元的时点上。此时出现汽车销售的疲软，是不符合国际经验的，因为国际经验显示，人均 GDP 突破 1 万美元之后，往往意味着汽车需求的更快增长。
为什么会出现这种背离？笔者个人猜测，背后原因可能是收入分配的不平等，即人均 GDP 背后高度不平均。有一小部分群体，贡献了大部分的收入，那么也就意味着，大部分人，可能并没有能力购买汽车，这极大限制了我们未来的增长空间。因为小部分群体的需求总是有限的，因此从宏观上显示，就是汽车总体销售见顶。
总而言之，不管笔者猜测的是否准确，汽车销售的下滑，意味着一件事：我们在即将跨越人均 GDP1 万美元之际，脚下的路可能不会太顺利。
/xz