每逢佳节胖三斤，但你知道汽车“减重”有多难吗？

夜凌sky

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" 每逢佳节胖三斤，仔细一瞧三公斤 ;
减肥拼命小半年 ，未到功成又过年 ;
人瘦穿啥都百搭，人胖穿啥都白搭。"
又到了一年一度的新春佳节，每每到这个时候，调侃头条君日益 " 壮硕 " 的身材就成了家人和亲戚们迎接我回家的第一句 " 新春贺词 "。听到过后，" 怒从心头起，恶向胆边生 " 的头条君赌气地喊道：" 我头条君就是饿死，死外边，从这里跳下去，也不会吃一点东西！！！" 在那一刻，减肥的决心似乎无比坚定。结果下一个镜头就是一碗泡着鱼汤的米饭被头条君三下五除二 " 喝 " 进肚子，还在泛着油光的嘴角完美诠释了 " 真香 " 定律的不可逆性。


吃完饭习惯性的躺在床上，任由罪恶的脂肪肆意生长。手中的手机随意的点开抖音，上面各种花枝招展的小姐姐让人移不开眼睛，双击点赞的同时，幻想着自己什么时候也能瘦下来。而最尴尬的时期一般出现在一家人出行时，安排座位总能听到 " 你胖，你坐前面 " 这样的噪音。最关键的是，只有当你一坐下，SUV 变轿车，轿车变超跑，不争气的悬挂总是表现出夸张的形变，导致现在的你坐车都不得不小心翼翼的，生怕汽车产生太大的晃动。


最终，痛下决心的头条君迈向了健身房，1 个月减 3 斤的微弱成效让人无限后悔曾经敞开的大嘴。其实不光是人，汽车本身也是一样，工程师为了给车辆减重可谓是费尽心思，通过用料，材质、设计的变化，只为让整车的性能、操控、油耗等方面都有所提升。在这一点上，对性能有诉求的跑车是比较擅长的。


过去，轻量化技术还没有如今那么发达，为了给跑车减重，工程师们可谓是脑洞大开，无所不用其极，方法简单、粗暴，但确实达到了减重的目的。
首当其冲的就是奔驰曾经参加意大利 1000 英里挑战赛的 SSKL，为了降低自重，顺便让增压器更好的工作，奔驰在这辆车的底盘上掏了个大洞，如此直接的减重方式也确实让奔驰拔得头筹，但这样的做法不可模仿，这样会使得整车的安全性大打折扣，安全性降低不少。


不光奔驰，简直就是 " 超跑 " 代名词的法拉利也使用过如此 low 的减重方法。在法拉利成立 40 周年的之际，法拉利推出了至今都价值不菲的超级跑车—— F40，优美的身段让许多汽车爱好者赞不绝口。不过说这款车只可远观而不可亵玩倒也不过分，因为门内的把手为了减少重量，简化到只留下一根拉线。虽然效果明显，但美观方面确实不敢恭维。显然从车门偷重量的方法被后来的迈凯伦塞纳学去了，透明车门的设计比前辈要讨巧不少。




来到现代，轻量化手段更加富有科技含量，效果也更加明显。首先想到的就是铝合金车身，其中比较具有代表性的就是捷豹和路虎品牌，以 XFL 为例，全车铝合金比例达到 75％。相比钢制车身 ，在更加坚固强韧的基础上还更加轻盈，对安全性、油耗、操控都有不少的提升。


在这一点上，经常被人吐槽的蔚来也有很多的话语权。蔚来 ES8 车身的铝合金材质的使用比例高达 96.4％，是目前全球量产车比例最高的铝制车身。


从捷豹 XFL 的售价可以看出，铝制车身的成本最低已经可以控制在 30-40 万左右，并没有传说中的那么高。真正高的是铝制车身的维修，由于铝合金的可塑性较差，受损部位钣金技术难度大，因此维修往往需要整块拆换，这就导致了日后使用成本稍高，貌似对驾车技术也有更高的要求【手动滑稽脸】。


当然，用铝合金达到减重目的的不只是相对昂贵一些的车辆，即使是十几万甚至几万的车辆也存在着相同的做法，其中最普遍的就是当下汽车所采用的铝合金轮毂，相比钢制轮毂更轻、更贵、更美观。
除了铝合金车身之外，另一个耳熟能详的减重方式毫无疑问就是运用碳纤维。这种材质相信即使不是车迷朋友也快听烂了，但仍然不清楚到底是什么。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀等特性。


这种材质工艺繁复，技术难度不小，体现在成本上就是十分的高昂，我国完全自主研发出百吨级 T1000 碳纤维生产线，也是在不久前的 2018 年 2 月才刚刚实现。也正因为如此，该材质普遍应用于价格高昂的超级跑车之上，如兰博基尼、法拉利、柯尼塞格等。


到底有多贵呢？举个例子可以更能形象一些，不算工时费的话，一个真正的碳纤维保险杠售价大致在 800 美元左右，按现在的汇率算大致在 5400 元左右，具体售价还会根据车型不同、面积不同做出变化。而普通汽车的保险杠，TB 上普遍在一百多元至三百多元不等，去官方 4s 店更换也大致在一千元左右，价格相差如此悬殊，不难看出碳纤维的昂贵。因此从某种意义上，碳纤维成为了 " 高端 "、" 性能 " 的代名词，使得现在不少售价十几二十万与运动搭边车型的内饰都喜欢覆盖上仿碳纤维材质和碳纤维贴纸。


不仅如此，碳纤维的后期使用也和铝合金相差无几。由于自身物理特性，碳纤维的刚度（形容形变程度的用词）较差，因此如果发生外力过大的情况时，碳纤维会直接碎掉，而不会产生形变，自然也就没有了修复和钣金的必要，和铝合金一样，一般为整块更换。


但也不至于小瞧了它，碳纤维的强度是铁的 20 倍，超高强度钢的 2 倍，又比铝轻 30％，比钢轻 50％。在绝大多数情况下是不会发生破裂，全球最顶尖的 F1 赛事中，发生事故时从来不会被破坏的非形变区域就是由碳纤维材质打造，可见其强度之高。
车架是一辆汽车最基本又是最关键的部分，因此上述的减重手段多拿车架开刀。不过在汽车至今约 140 年的历史之中，不乏一些 " 另辟蹊径 " 的工程师，有从车窗减重的，有从车标减重的，甚至还有细致到从玻璃减重的。


周所周知，保时捷就是一个喜欢另辟蹊径的品牌，不仅发动机喜欢放在后备箱，减重手段也很是独特。作为家族中涡轮引擎的极致代表，911 GT2 RS 的造车标准和赛车无异。传统 911 上的门把手消失不见，变成了一条红色的尼龙布带……也怪不得前不久微博上流传出有拜金女将 911GT2 RS 误认为是 " 乞丐版 "911 的笑话。相信同样的问题应该也曾发生在兰博基尼 LP570 Superleggera 上过，因为它也是这样达到减重目的的。


更夸张的是，911GT2 RS 的保时捷车标并不是传统样式，而是一张保时捷 Logo 的贴纸，可以看出，911GT2 RS 对于减重的锱铢必较简直令人发指，即使是一个车标也不会放过。但反过来一想，两三百万都花了，却换不来一个保时捷的真标，活得还不如旁边换了标的 " 保时泰 "，想象着气就不打一处来。




既然上文提到了兰博基尼，这里就来说说它。毫无疑问兰博基尼在超跑中是图腾式的存在，也是唯一可以从品牌价值和产品价值上匹敌法拉利的存在，毕竟 Ferrucio Lamborghini（费鲁吉欧 · 兰博基尼）创始之初就是为了打败法拉利。


在兰博基尼数款车型中，减重最极致的是一款车叫做第六元素（Sesto Elemento Concept），几乎全车使用碳纤维和塑料的符合材质，即使搭载 5.2L V10 发动机，整车质量仍然只有 999 公斤，甚至玻璃都不是传统样式，而是一种类似塑料的软质材料，在 Top Gear 的 20 季第五集中 " 大猩猩 " 克拉克森就有提到。同样的设计还曾出现在雷诺梅甘娜 R 身上。


综上所述，汽车的减重并不是一件十分简单的事情，根据不同车型的用车需求，小到一个轮毂，大到整个车身，都可以成为减重的对象。对于我们也是如此，减重从来不是一件简单的事情，唯有通过努力才能达成。