蔚来汽车的IPO有未来吗？

夜凌sky

蔚来汽车最近被曝出即将赴美提交 IPO 申请，计划融资 20 亿美金。
官方随后表态 " 不予置评 "，但从 2017 年年底以来，类似传闻似乎就没有消失过。作为互联网造车新势力的领头羊，蔚来汽车一举一动都颇受关注。而向来 " 不差钱 " 的它，为何被屡屡传出要进入二级市场？
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2014 年成立的蔚来汽车无疑是资本宠儿，短短四年里它进行了 5 次融资，金额超过 22 亿美金。
2015 年 6 月，获高瓴资本、腾讯产业共赢基金、京东金融、易车网、顺为资本的 1 亿元以上 A 轮融资；
2015 年 9 月，B 轮融资金额 5 亿美元，投资方为红杉资本、愉悦资本、和玉资本；
2016 年 6 月 C 轮融资中，蔚来拿到 1 亿美元，由 Temasek 淡马锡领投，TPG Growth、厚朴投资、联想创投、汉富资本等参投；
2017 年 3 月，蔚来拿到 6 亿美元战略融资，百度资本、腾讯产业共赢基金、华平投资、IDG 资本、厚朴投资、联想创投、高瓴资本、兴业证券、GIC 新加坡政府投资公司、TPG Growth、信本利资本、中金公司、今日资本、海通国际参投；
2017 年 11 月，D 轮融资由腾讯产业共赢基金领投，融资金额 10 亿美元，Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本、华夏资本等跟投。
从时间间隔上来看，A 轮和 B 轮之间仅隔了三个月，此后，蔚来每隔 7-9 个月就会融资，每次数额都较大——毫无疑问，蔚来烧钱速度很快。
但这个势头在去年 11 月之后就停下来了。此后至今的 9 个月里，蔚来没有任何融资迹象。这也引发了外界的担心：烧钱的蔚来，钱袋子还好吗？
另外一个细节也值得关注。细看蔚来的几轮融资信息你会发现，蔚来的投资方很多，接近 30 个。
这是个喜忧参半的信号：一方面，表明蔚来在一级市场的融资渠道极为丰富；另一方面，除了腾讯参与了五轮中的三轮，很多投资方都只跟投了一轮，这在一定程度上也表达了投资者对蔚来的未来信心不算太足。
而蔚来 " 胃口 " 还在继续变大，时至今日，一级市场里有能力和胆量接盘的机构，似乎也就不多了。
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新势力造车需要多少钱才能够？
200 亿元。这是蔚来汽车创始人李斌的答案，这还只是造车门槛。


蔚来汽车创始人李斌
目前来看，蔚来的融资额距离门槛还有一定差距。不过，成立了 13 年后特斯拉融资总额才到 26 亿美元，相当于 177 亿人民币。
根据公开资料整理，蔚来汽车创立 4 年以来已经花掉了 150 亿。
烧钱不可怕，问题在于钱有没有被用在 " 刀刃 " 上。
在汽车产业的布局上，蔚来的花销面不可谓不庞大：汽车生产方面，需要车型研发费用、供应链维持和运行费用；用户体验方面，蔚来也布局了大量的人力资源、运营、充电系统的建构等。
而为了尽快切入市场，蔚来对第一款量产车 ES8 投入了大量研发和生产资源。一个被内部成为 " 金钱换时间 " 的模式被李斌启用，即为同一个技术项目配备三个攻关小组，最终择优选择技术方案。
由此产生的结果是：ES8 的研发成本会是竞品的 2-3 倍。
此外，为了量产 ES8，蔚来与江淮达成战略合作，在合肥建设了一座全新的全铝工厂，总投资达 30 亿元。除了合肥的整车厂，蔚来同时还在常熟、南京、昆山自建三家工厂。据了解，蔚来南京工厂项目总投资 30 亿元，是高性能电机及电控系统生产基地。
今年 2 月，蔚来又在上海自建工厂，工程投资额约 16.3（暂估）亿元。后续 ES6、ES8 都有望在此生产。
除了建立工厂，蔚来还与长安、广汽分别成立了 " 合创公司 "，从研发、制造和销售等方面进行深度合作。在广汽蔚来公司，蔚来出资 1.125 亿元。
继超跑 EP9、大规模量产的 ES8、预计今年年底发布的 ES6 之后，蔚来已经在研发第四款车——紧凑型 SUV ES3，用来主打中低端市场。而为了实现 " 每年一款新车型 " 的目标，蔚来自称已经在上海、圣何塞、慕尼黑、伦敦四地设立了研发中心，同时布局研发。
在品牌营销方面，蔚来更是与 " 财大气粗 " 画上等号。
" 蔚来做要的，完全就是体验导向。" 今年 4 月北京国际车展前一天，李斌这样向媒体介绍蔚来。
今年 8 月，蔚来汽车位于深圳平安金融中心的第八家 NIO House 正式开业。NIO House 是蔚来打造的车主的第三空间，除了展示之外，并不具备销售和维修的功能。
截至目前，蔚来中心已经在北上广深杭等 10 座城市部署，9 月底计划推广至 40 座城市。
蔚来中心的选址一直是在寸土寸金的地标性建筑地带。此前有坊间传闻，蔚来汽车在上海太古汇门店的投入约达到 8000 万人民币，北京东方新天地的蔚来中心租金过亿。以此推断，仅以目前开业的八家蔚来中心来算，每家年运营成本都在上亿元。
与疯狂扩张的蔚来中心随之而来的的，是人员成本的急速上升——蔚来的目标是 2018 年内在 169 个城市拥有运营人员。
蔚来已经不是一家小公司。
今年 6 月，李斌透露整个团队有 5500 人，还在以 100 人 / 周的速度增长，8 月就达到 7000 名左右。其人员成本每年预计在四亿元以上。
此外，围绕 " 以用户为核心 "，蔚来在 APP 开发、换电站和移动充电车服务方面的开销惊人，且成本还在持续上升。毕竟 " 大军未动，粮草先行 "。
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从融资额度和速度来看，蔚来汽车领先了多数造车新势力，不过，它似乎并没有真正将其他竞争者甩在身后。
8 月 2 日，小鹏汽车正式宣布完成 40 亿人民币的 B+ 轮融资。截止目前，小鹏汽车累计融资超过 100 亿人民币。威马的融资速度方面也不遑多让。2015 年成立的威马在今年 2 月宣布，累计融资已接近 200 亿元。
而这些竞争者的业务大多还集中在造车方面，没有太多其他财大气粗的开销，资金相对充裕，相比之下，蔚来在资金优势上不算明显。
但为了抢占市场先机，蔚来选择了率先进行量产交付。
根据蔚来承诺，它会在今年 12 月 31 日之前完成一万台 ES8 创始版的交付。这是中国新势力在高端轻量电动汽车市场的首次量产。


蔚来汽车 ES8 在上海车展亮相
在 8 月 5 日深圳 NIO House 开业当天，李斌谈到，截止 7 月 27 日已有 1000 辆黑白蓝色的蔚来 ES8 发往交付中心，8 月内 3000 号以内的黑白蓝 ES8 将发往交付中心。按照这个产能爬坡速度，1 万台创始版 ES8 年内交付完是有很大可能的。
许多新造车企业也已经把交付提上了日程——威马承诺年内进行大规模交付 EX5 460 车型。小鹏汽车和法拉第未来都给自己留了些余地，没有明确表态年内交付的具体数量。更多电动汽车厂商把交付时间定在了 2019 年。
这确实是一个正在快速崛起的市场。
据中汽协数据显示，2017 年，新能源汽车销量 77.7 万辆，同比增长 53.3%，市场增长态势良好。其中纯电动车销量达到 47.8 万辆。排名前列的是比亚迪、北汽、荣威、江淮、奇瑞等传统造车势力的车型。
在新能源汽车市场，蔚来的竞争对手不仅有一同起跑的造车新势力，还有技术资金雄厚的传统造车企业们。
更成熟的制造工艺、更完整的供应链、自建工厂、更低的造车成本、更知名的品牌信任度和市场份额，这些优势构建起传统造车企业强大的护城河。
蔚来汽车显然需要补课，建起自己的护城河。
不过，一项不太有利的政策是，国家对新能源汽车的补贴将进一步削减，到 2020 年年底时将会全部取消。显然，蔚来目前急需在补贴消失之前提高工艺和产量，降低成本，来应对到时候的价格 " 裸泳 "。
这也意味着，他需要更多资金。
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造车新势力中最近的一次融资发生在今年 8 月，小鹏汽进行了 B+ 轮。
当小鹏还在一级市场融资的时候，蔚来进入二级市场找钱续命的消息已经越传越盛。
虽然李斌始终表示资金充裕，但是如果没有新的融资动作，按照蔚来的研发和扩张速度来看，它最多能烧到 2019 年，IPO 会是它的必然选择。
巧合的是，被蔚来作为对标的公司特斯拉，在 8 月 8 日也发出了想要私有化的信号。
特斯拉上市以来饱受做空者干扰，股价上下起伏极大。2016 年至今，特斯拉被做空的股票数量在所有美股中排名第四，在此期间空头亏损达 47 亿美元。在马斯克看来，股价的不稳定会分散员工的精力。
同样作为新能源电动汽车公司，蔚来的上市之路可能也会遇到同样的挑战。
面向二级市场融资的 IPO，本来就是在赌一个未来。造车是笔重资产的生意，一旦 IPO 后资金周转不起来，蔚来就会陷入一个无限循环的困局。
而影响它资金周转的关键点在于，蔚来车系的销量如何。
目前，蔚来车系中只有限量一万台的 ES8 创始版面向市场，我们可以从首批完成交付车的主反馈中窥得一二。
根据网络资料整理，用户最大的吐槽点在于 ES8 的续航问题，在高速上以 120km/h 等速情况下，其续航里程仅有 226km，并没有达到官方宣称的 355km。对于这一点，蔚来经测试后也表示承认。
在高耗电的夏冬两季，新能源汽车的续航表现更糟糕。这意味着，ES8 创始版的用户们花 50 多万提到的车，还没法开着从北京市中心往返一趟天津。
除了续航，目前用户普遍反映的问题还主要集中在换电以及自动驾驶等功能上，对服务和人性化方面倒是好评居多。
不过，第一款车不够完美，也属正常。关键还在于蔚来会如何应对，是否会及时修正。
要知道，对于多数企业，IPO 只是续命的手段，最终也是最长久的评判者还是市场。