参考中保研行吗？到底该如何判断一辆车安不安全

爱人喃喃

话题得从电哥发起的 " 最关心的购车因素 " 问卷调查说起，本以为波澜不惊的问答无外乎就是品牌、价格、颜值、空间、油耗，然而汇总结果后让我明白事情可能没有这么简单 ...
在提供的 14 个选项当中，选择 " 安全 " 这一选项占比达 63.3% 高居榜首，荷包的权重竟只能够区居第二 ...


既然大数据已经告诉我们了人民群众的需求，我们自然而然得顺应大多数人的选择，聊一聊如何判断一辆车到底安不安全，或者说究竟什么决定了安全性。
更有趣的是：追溯过往一开始我们是不那么 " 怕死 " 的，人类在作死和惜命的边缘反复横跳，车也是越造越安全。
曾经都是 " 肉包铁 "，惜命催生出安全配置
最早的汽车其实都是肉包铁，安全性不比骑马高多少 ...
第一辆奔驰诞生时，除了基本的机械结构之外绝对是一穷二白，驾驶者发现照明条件不好的路况存在巨大的安全隐患，因此，第一个真正意义上的安全配置是车灯，并且车灯最早就是诞生在电动车上的，那时候电动车普及率可比燃油车高多了。
▽终于不用一手打灯一手搓轮了


不妨设想一下，在阴暗的环境中一边驾驶（没有助力的反向盘），还要一边拿着手电筒是多么危险的事儿吧 ... 另外初期大灯装车之后也没有远近光和调节功能，那是一个人人都是 " 远光 Doge" 的蛮荒时代。
解决了照明问题，人类又发现下雨了只有光是不够的的，于是乎第二种安全配置雨刮也应运而生，在博世专利下的现代雨刮器诞生之前，就连雨刮也是手动的，那个时候的司机绝对是一种硬核职业。


后来上路的车多了，磕磕碰碰在所难免，前挡风玻璃破碎后很容易造成二次伤害，亨利 · 福特本人就因此受伤过一次，所以这哥们就发明了夹层安全玻璃。


当然后来的钢化玻璃在击穿后会炸裂成小颗粒，同样能够起到保护乘客的效果，现代汽车工业就是这样通过摊煎饼的方法，越摊越安全。
决定安全的因素很多，最在意的还是 " 碰撞安全 "
聊了会儿安全配置起源，现在我们说到安全脑子里第一反应就是各种车祸后的惨烈场景，也就是说最在乎的还是碰撞安全，更专业一点叫被动安全。
因为早期的车型由于自身机械机构、性能、路况等因素，本身也不会发生非常严重的事故，但是随着汽车性能的提升，高达几十、上百 km/h 的时速下，安全配置向更为全面、电子、预防等方向进化。
▽这种时候，你可能第一个想到就是它


然而压缩空气的方式并不是绝对可靠，不能保证在大多数情况下正常工作，至于预充气囊的普及则走过了一个非常漫长的路，因为何时爆开、充气速度等问题就算是今天，也不敢保证能做到 100% 的可靠性。还记得吗？以前不少车企都喜欢减配气囊、气帘来追求更高的利润。
既然光有气囊是不够的，1959 年奔驰 S 级率先使用碰撞吸能结构，基本奠定了今天车身由高强度结构以及溃缩结构结合的布局方式，在汽车发生碰撞的时刻，由保险杠、防撞梁吸能盒、机舱等连续溃缩吸能，将刚性传递到车内的能量降调到最小限度。
▽奔驰：你数数吧有多少东西都是我发明的


巧的是，同年沃尔沃发明三点式安全带，或许这是迄今为止影响力最为深远的安全配置，这个简单的锁止结构一直保留到了今天，拯救了成千上万人的性命。
▽首款配备三点式安全带的汽车，沃尔沃 PV544.


只有被动安全当然是不够的的，惜命的人类开始琢磨起主动预防这件事儿。这就不得不提起汽车 ABS 普及，这要归功于博世公司（又是博世）与奔驰公司（又是奔驰）合作研制出三通道四轮带有数字式控制器的 ABS 系统，并批量装于奔驰轿车上。由于 ECU 越来越智能，ABS 系统开始奠定了智能化、自动化的基础。


此后逐渐推出的 ESP、DSC（动态稳定控制）、VSA（车辆稳定性控制）等电子稳定系统都是在 ABS 的基础上发展而来，其中 ESP（或 ESC：电子稳定控制系统）得益于媒体们的大肆宣传，现在越来越多的人已经认识到了这一配置的重要性，而且也逐渐变为了大多数车型的标配配置。


这种时候屏幕前的你就要擦亮眼睛了，如果还存在高低配区别对待减配这种基础配置，我们肯定是要拒绝的。
至此，迈过辅助和补救的基础阶段，智能化主动识别成为了新的安全手段，奔驰 90 年带来的刹车辅助系统就可以看做是安全配置自我超越的第一人。
▽安全配置已经进化到了主动预防的时代


然后呢，自然就是我们熟悉的自适应巡航、盲点检测、并线辅助、车道偏离预警、预碰撞等等功能了，现在就连不少家用紧凑级车型也能具备这些主动安全配置。
主被动安全最终会发展成什么样子呢？最终形态必然还是自动驾驶的全面普及，当汽车交通运转的像全自动生产线一样精密，自然也就不存在预判、意外，当然就没有事故了。


2020 年 6 月 4 日，美国公路安全保险协会（IIHS）公布了一项研究成果，以目前的自动驾驶技术，能够预防三分之一的交通事故。IIHS 官网的报道中也提供了美国警方对撞车事故的调查数据，在警方的调查中，有 90% 的事故起因是驾驶员失误，在这 90% 的事故中，又有三分之一的车祸是因为驾驶员为了避免自动驾驶出错，自己主动干预，结果对路况产生了误判。
如果自动驾驶的汽车及时介入，也只能避免上述三分之一的车祸，显然这样的数据对于现有的自动驾驶技术来说，仍然是非常正面的肯定。


说了那么多，那我们买车参考中保研行么？
搞完理论研究也得来点方法论，我们单独挑出人们最在乎的中保来说事儿（知道你最关心的还是这个）。包括中国、美国、欧洲等地区都有一套针对车辆被动安全性能评测体系，例如我国有 C-NCAP、C-IASI、欧洲有 E-NCAP、美国有 IIHS 等等，不过各种机构盈利模式、公信力差异极大，这点读者们也都心里有数，也就不再展开了。


C-IASI（中国保险汽车安全指数）是由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院两家机构联合制定的一项评测体系，当然它也有中国保险行业协会背书，在机构的运作方式上，C-IASI 和美国的 IIHS 有相似之处，这也是国内消费者更关注 C-IASI 的原因。


考虑到我们最关注的就是极限状况下的被动安全能力，自然是能够参考的。


另外，因为 C-IASI 拥有 25% 小重叠碰撞这个项目，所以素有 " 中国版 IIHS" 之称，自然备受青睐。


通过一张表，简单对比一下中保研在测试项目上与主流测试有什么不同，从根本上就能说明问题。


（没标注速度的项目，实际测试速度可能会有不同）
综合来看，E-NCAP 以及 IIHS 的严苛程度要比 C-NCAP 以及 C-IASI 高，但是 C-IASI 和 C-NCAP 也不是完全没有优势，例如 C-IASI 在借鉴了 IIHS 方案（25% 正面，车顶强度）之余，还加入了耐撞性以及维修经济性测试，具体项目则是 15km/h 的正面 40% 重叠碰撞以及 15km/h 的 40% 被追尾碰撞，反应了市区路况发生小磕碰后的维修零整比。


C-IASI 的两个低速碰撞测试验证车辆的零整比，C-NCAP 则加入了电安全测试，对 EV/HEV 触电保护性能（电压安全、物理防护、电力系统负载端绝缘电阻）、电解液泄漏等测试项目，新能源车的整车电安全性能起码有迹可循了，只是 " 五星批发部 " 名声在外，可信程度上难免被打了折扣。
随着不少我们熟知的车型在 C-IASI 上翻车，似乎这就是我们最值得参考的测试标准了？不绝对是但也具有很高的参考性，借鉴了 IIHS 的 25% 重叠碰撞但是取消了 100% 碰撞，似乎总归也差点意思。话虽如此，毕竟是参考自最严苛的碰撞测试，对于被动安全测试成绩，C-IASI 仍然是目前最有参考价值的碰撞测试。


当然除了参考碰撞成绩之外，目前最值得我们关注的其实还是 " 同车不同安全性 " 的情况，毕竟以现有碰撞标准来说，汽车的被动安全性已经不需要我们去人为多加关注。
但是同样的车型在引进国内之后，材料、配置减配现象屡见不鲜（思域、帕萨特等等），中保研自身也深陷不久前的皓影碰撞成绩罗生门旋涡之中，如何以更高维度的法律法规及监管维度迫使车企加码注重国内车型的安全性，不搞区别对待，才是电哥想要呼吁的核心命题。
毕竟普通大众只是想放心消费，并不想购买物件前先成为相关领域的产品专家，这样着实未免辛苦了些。