动力电池贵又多问题，车企为何不自产？

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目前，国内的动力电池，除了比亚迪自产自销外，不少车企的电池都选择采购第三方。不过随着新能源汽车市场的不断发展，不少车企纷纷选择自建电池工厂。
那么究竟有哪些车企选择涉足电池行业呢，其背后的原因又是什么，电哥今天就给大家好好盘点一下。
特斯拉：新电池技术需要工厂支持
其实早在 2020 年 2 月，特斯拉已正式启动 "Roadrunner" 动力电池自产计划，动力电池实现自产以后将带来更低的成本。


特斯拉于 2019 年收购了加拿大电池制造设备和工程技术研发公司 Hibar，以及电池和电容技术研发公司 Maxwell，这两家公司都在开发能够实现更好电池质量和更高效生产成本的技术。
毕竟在上个月的特斯拉电池日，马斯克就给介绍了一系列的电池新技术：特斯拉在电池日带来的全新 "4680" 型无极耳电池，直径 48 毫米，高 80 毫米。与国内学术界追求全固态电池不同，它取消了产生很多热能的极耳，解决了高能量密度的散热问题，单个电芯容量提高五倍，放电功率提高六倍；相比于传统电池包，换装成无极耳电池，其续航能增加 16％。


关于无极耳电池的生产计划，据悉，马斯克表示，4680 电池将在工厂的新装配线上量产，2021 年底该电池的年产量计划达到 10GWh。不过，马斯克也承认新电池设计和制造过程尚未完全完成，全面投产还需要三年时间。
当然无极耳电池并不是全部，现阶段马斯克也明确了，会继续与电池合作供应商松下、LG 化学和宁德时代保持合作。而动力电池已经从 18650 电池升级到 2170，新的电池由电池帽以及电池的封装套组成，内部有极耳，并且连着卷包装，将电池展开后，有将近 1 米的封装结构，电芯能量密度提升了 50%。


另外特斯拉也根据产品的性质不同，划分了不同的电池技术产品，可以看出磷酸铁锂电池在特斯拉产品序列中的重要性增强了。对于低端车辆和 Robotaxi，使用铁电池，看中的是长寿命。等尺寸车型，继续现在的含镍电池。而特别需要高能量密度的，类似 Semi 和 Cybertruck，会使用更高镍的电池。
而这些新技术的落地，没有自建的工厂作为基础，想要真正落地并不是一件容易的事情。
长城：蜂巢能源如何跟巨头们掰手腕
除了特斯拉以外，长城新能源在自建电池工厂的进度也是值得肯定的。


蜂巢能源，在汽车动力电池的研发上有先天的优势，作为出身于汽车制造商的动力电池厂：其车规级的 AI 工厂，采用更加严格的环境控制，更加严格的毛刺控制，更高水平的金属异物检出率，更高水平的电池自放电检出率，更加完备的制程的追溯系统，全制程的 SPC 管控，AI 智能技术全面应用，更高标准的制程管控。


因此不难看出，蜂巢能源是基于车规级电池设计和制造标准，旨在成为全球独立的动力电池供应商，为全球汽车公司提供服务。
从订单量来看，目前蜂巢已经在给长城的新能源汽车供货，尤其是长城电动汽车专属品牌欧拉：在 2019 年，欧拉品牌累计销售新车 38865 辆，实现 A00 细分市场销量增速第一。有欧拉这样的销量作为保证，蜂巢能源的出货量自然不用担心。


另外在与外部汽车制造商的合作上，目前蜂巢能源已获得 PSA 集团的正式采购合同，该公司将在未来几年内为 PSA 旗下车型作各种动力电池设备配套，该项目采购量预计在项目整个生命周期内超过 7GWh。
作为从车企中走出来的 " 电池新势力 "，蜂巢能源目前的步子还是走得蛮稳的。
大众：旨在抢占欧洲电池行业先机
此前，大众集团宣布计划投资 4.5 亿欧元（折合人民币 35 亿元）建立锂电池工厂，预计 2020 年底开工建设，最早将于 2023 年开始投产，初始产能为 16GWh。


大众官方表示：" 工厂完工后将由合资公司 Northvolt Zwei 租用，这家总部位于沃尔夫斯堡的公司正在确认工厂建设时间表，预计 2020 年底开工。"
据悉，大众目前电池主要依靠 LG 化学、三星、SK 创新以及宁德时代等第三方供应商，采购合同金额超过了 400 亿美元 ( 约合人民币 2829 亿元 ) 。而此次投资建设的 16GWh 产能，足够生产 32 万辆电动车（平均电池容量为 50kWh），一旦完工将为大众节省不少成本。


根据海外媒体报道，生产 ID. 系列的德国兹威考工厂已经于 4 月 23 日恢复生产，ID.3 每日产能已突破 100 辆，未来工厂全面复工后，预计年产能将达到 33 万辆，这意味大众自建电池工厂或将基本满足 ID.3 的电池供应。


根据大众汽车集团规划显示，未来 10 年，大众汽车将向市场推出近 70 款全新电动车，未来基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计达到 2200 万辆。同时，大众预测，自身仅在欧洲和亚洲对电池的需求量将增加至每年 300Gwh 以上。另外相比于中国乃至亚洲动力电池企业的百花齐放，欧洲动力电池领域驰名的很少，因此大众选择在这个节点切入到动力电池行业，显然是战略选择的需要。
为什么要自建工厂？
电池作为电动汽车的 " 心脏 "，在整车成本当中，电池的成本占比接近整车的一半，可以说，电池直接关乎电动汽车的发展，但自建电池工厂仅是为了降低成本？显然背后有更深层次的原因。
一个方面来看，自建电池成本也能够快速的提高车辆的产能，以及掌握核心电池核心技术，以成本来看，自己没有建电池工厂的情况下面，对于车辆的生产而言，就离不开电池的采购，以特斯拉 model 3 为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的 50%-60%，而其中动力电池又要占到 40% 以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。自建工厂是可以进一步降低电池的成本，也会带来更多的利润空间。


从另一个方面来看，自建工厂也能够避免因为电池产能不够而导致出行卡住脖子的问题，避免被电池厂商限制产能带来经济的损失。
综上可以看出，自建电池工厂不仅仅是为了降低成本，其还和电池的核心技术有关，再者自建电池工厂也能避免因为电池产能不足带来的问题。
编者总结
事实上，近年来新能源汽车市场已经发生很大变化，与新能源汽车市场协同变化的动力电池市场，也悄然发生着转变。因此无论是守擂者，还是攻擂者，都要把电池技术和电池生产作为重要武器。
起码可以肯定的是，动力电池市场，将重新改写市场新格局，动力电池行业一场新的巨头之争已经拉开帷幕。