共享汽车的“猪”也“摔”下来了？

小薇薇sb

【编者按】共享汽车行业在资本追逐下，便成为了 " 风口上的猪 "，而当风口过去，" 猪 " 也就被狠狠的摔下来了，用资本填补缺陷，是注定无法成长为健康的商业模式。所以，共享汽车现在依然处于 " 烧钱 " 阶段，想要在短期内盈利不现实，背靠大树才好乘凉。
本文首发于国际金融报，作者张珩 / 肖逸思 / 张力克；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。
继共享单车退潮之后，共享汽车行业似乎也将迎来 " 寒冬 "。
近期，共享汽车公司途歌接连被曝出资金紧张、运营困难等问题，大量用户押金难退。
实际上，记者在调查中发现，共享汽车公司的境遇远比外界想象中艰难。自 2017 年友友用车垮台之后，2018 年已有 EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽车公司宣布停止运营；而在途歌爆发资金危机的一个月前，试运营一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。
一年内，多家共享汽车公司宣布倒闭，引发不少业内人士对共享汽车商业模式提出质疑：共享汽车还会好吗？
途歌危机待解</b>
近期，共享汽车公司途歌业务几近停滞，多地运营车辆正在加速退出市场。
途歌创始人兼 CEO 王利峰承认，途歌将其整个地勤、员工和车辆都做了一些调整，之前北京运营车辆较多，最多的时候有 1800 辆，现在只剩下 300 辆不到，且有很多还被上锁以及贴上 " 欠钱不还 " 的字条，几乎无车可用。
为解决困难，王利峰表示途歌将在组织结构、业务模型等方面进行重大调整。但是，这无法解决当前用户对途歌的不信任问题，不少用户已经向途歌申请退还押金。
同时，因上门退款用户过多，途歌北京分公司办公场地也将于 1 月 7 日改造成专门的用户接待中心，处理用户投诉、退押金等问题，办公将全部集中至北京中关村，而其他业务所在地（西安、成都、深圳等）的办公场所早已 " 人去楼空 "。
" 等途歌脱困后，会陆续投入更多新的车辆；途歌不是说不做了，我们还在运营，并且保留了技术平台、用户数据以及少量的车。" 王利峰安抚到场的用户。
但一个途歌退押金维权群的群主向《国际金融报》记者表示：" 王利峰根本没提到具体何时退还押金，他只是在拖延时间，现在没有人愿意接盘途歌。"
1 月 2 日，未退押金用户将途歌 CEO 及大股东王利峰围堵在了北京六里屯派出所，质问其押金退还情况。面对群情激愤的用户，王利峰坦诚，途歌的确没有做到正常退押金，但也并非如北京分公司登记退押金人员所说，每天只退 15 个用户，而是对于上门登记退押金的用户，拥有每天 15 个名额的优先权，其余用户退款顺序以 APP 提交时间为准。
但是，针对具体押金退还时间等，双方仍协商未果。
背靠大树好乘凉</b>
相比之下，拥有 " 巨头 " 支持的共享汽车公司的生存情况明显要好上不少。譬如，背靠上汽集团的 EVCARD 去年的运营车辆超过 4.2 万辆，同时，力帆旗下盼达用车的车辆规模在 2018 年末也超过了 2 万辆，两家企业均处在快速增长期。
EVCARD 总经理曹光宇曾经向媒体坦诚，这注定是一场 " 重投入的持久战，市场到 2020 年发展到一定规模，市场主体健康运行，才能够看清楚盈利模式或者（达成）盈亏平衡。"
业内人士表示，共享汽车现在依然处于 " 烧钱 " 阶段，想要在短期内盈利不现实。在此大背景下，拥有巨头背景的共享出行公司明显 " 先行一步 "。
汽车分析师孙少军表示，在过去的数年中，国内汽车厂商生产了大量纯电乘用车，许多在市场上无法被私人消费购买的车辆，大多被大汽车集团成立的共享汽车公司内部消化。
GoFun 出行 CEO 谭奕曾经指出，由于 " 双积分 " 政策及新能源汽车补贴的缘故，前几年国内车企生产了大量纯电动汽车，它们也因此进入了共享汽车领域。欧拉车享 CEO 蒋超也曾经向媒体承认，电动车市场需求不足导致产品大量流入共享汽车领域。
" 为了获得补贴，车辆低价甚至无偿在内部流转的情况也存在。" 另有业内人士表示。
据不完全统计，目前国内市场上存在有大约 400 家共享汽车公司，" 以获取补贴为目的成立的共享汽车企业不在少数。" 蒋超认为。
成本高昂</b>
实际上，租车率和运营成本是 " 硬币的两面 "，国内的共享汽车公司时常陷入 " 租车率越多，运营成本越高，亏损越发严重 " 的窘境。
去年倒闭的 EZZY 的创始人付强曾经表示，EZZY 过于关注用户体验，为此付出了高昂的成本，如果消费者每一单的出行价格在 30 元，那么运营成本将高达 60 元。此前，在途歌进入上海市场时，记者曾体验过其用车服务，发现即使不计算停车费，途歌对于客户的补贴也占总成本的 4 成。
此外，共享汽车还需要承担高额的汽车购置成本。共享单车的采购成本约为数百元，而汽车的采购成本则高达数万元，并且还需要配备上万元的商业保险。
记者查询公开资料发现，以盼达用车为例，即使是价格较为便宜的力帆 330EV，其补贴后售价也需要 5.38 万元；部分公司使用的宝马 i3 车型，其市场价格更是高达 40 万元。共享汽车公司成本之高可见一斑。
除了车辆本身的 " 沉没成本 "，共享汽车还被坊间称为国民素质的 " 照妖镜 "。
孙少军对记者表示，运营方同样不会公布运营汽车的质损率，" 这个数据也很不好看 "。EVCARD 运营维护团队曾经向媒体称，一些用户会偷走座椅套、脚垫甚至是装行驶证的蓝皮套；另外，汽车内部的清洁、充电装置破损也是大问题。为此，EVCARD 每月需要对车辆进行 4 次大清洗，每天晚上还要进行汽车内部清洁。
在孙少军看来，" 这还不是最夸张的事情 "。曾经有共享汽车公司向他反映，部分共享汽车使用者的素质堪忧，有用户将运营车辆停在铁路上，险些酿成严重事故，这种行为比用户直播将小黄车扔进河中更为恶劣。
以上问题并非中国市场的特性，即使在提前 20 多年开展业务的欧洲市场上，汽车损坏的问题依然难以解决。
譬如，巴黎共享汽车 Autolib 在 2011 年正式开始运营，但在去年 8 月宣告结束运营。据当地媒体报道，Autolib 车辆被大量破坏，维修成本非常高。不仅如此，车内环境也脏乱不堪，即使有专门的车辆清洁人员和维运人员清理维护，也难以维持最初的用户体验。由于运营车辆脏乱差等问题，Autolib 遭到了用户和市民抵制。
随着 Uber 等网约车的兴起，加上 Autolib 取车用车的不便，累计烧掉 3 亿欧元的 Autolib 终于无法坚持下去。数据显示，Autolib 单车每天使用次数仅为 4.5 次，按照日租会员每半小时 9 欧元的租赁费计算，租金根本无法抵消运营成本。
对于共享汽车市场出现的种种问题，易观汽车出行分析师余目向《国际金融报》记者总结：" 共享汽车公司面临的难题非常多，譬如车辆采购成本、运营成本巨大；同时，资金短缺导致公司难以布局足够多车辆，无法实现用户便利取车，进而导致单车租车率不足；再加上创业公司没有资金和低成本布局车辆的优势，自身又没有造血能力，一些共享汽车公司因此难以生存。"
商业模式有缺陷</b>
与共享单车一样，共享汽车并不是全新的经济模式。早在上世纪八九十年代，共享汽车的雏形就已经在欧美国家出现。
1999 年，美国共享汽车的代表公司 Zipcar 成立，并于 2011 年在纳斯达克上市，首日市值即破 10 亿美元。但是，在接下来不到两年的时间内，Zipcar 就被美国三大传统租车公司之一的安飞士收购，收购价格仅为 4.91 亿美元，不足首日市值的一半。
从 Zipcar 的财报来看，公司在被收购之前面临巨大的竞争压力，财大气粗的传统出行巨头纷纷上线分时租赁业务。Zipcar 在车队规模、运营效率等两大重要指标上都落后于传统巨头。2012 年，Zipcar 的资产负债率高达 50%，资金流严重不足，且车队运营成本占据总成本的 6 成以上。
当前，中国市场的共享汽车公司也面临着类似的难题。
孙少军向《国际金融报》表示：" 共享汽车公司首先要解决的问题是租车率。如果租车率无法达到平衡值，车队的运营成本将高到共享汽车公司无法承受。国内厂商还没有哪家公开过平衡值数据。"
目前，共享汽车的租车率并不乐观。普华永道的统计数据显示，目前共享汽车单车平均每天亏损在 50 元至 120 元之间。
" 在开始创业的时候，这个市场的前景看上去非常诱人。" 友友用车前联合创始人李宇回忆道。在业务大规模铺开前，友友用车在北京进行了小范围测试，测试结果非常喜人，高峰期常常会发生 15 个人抢一辆车的场景，这极大增强了李宇的信心。但是，一些普遍存在的问题压垮了共享汽车企业。
以 EZZY 为例，付强曾经算过一笔账：EZZY 在运营末期共有不到 200 台车，包括公司租赁的奥迪 A3 和宝马 i3，其中奥迪 A3 单车每天完成 8 单可保证收支平衡；宝马 i3 因需要充电等原因，其运营效率低于奥迪 A3，同时支出成本高于奥迪 A3，这直接拉高了公司的运营成本。付强表示，EZZY 每月的运营成本在 160 万至 200 万元左右。
但是，EZZY 的用户活跃度远不能满足收支平衡的需要。EZZY 后期的 " 人车比 " 大约为 20：1 ——即 20 名活跃用户对应一部车辆，而该比值至少要达到 50：1 这一生死线。另外，EZZY 车队的规模相对较小，按照付强的测算，至少要 1000 辆才能实现收支平衡。
风口期已过</b>
业内人士表示，接下来，共享汽车行业将面临一场 " 洗牌 "。
国内共享汽车行业兴起和快速发展是在 2015 年和 2016 年，2017 年便进入了爆发期，共享汽车创业公司如雨后春笋般冒出，数量超 300 家。余目向《国际金融报》记者表示，" 当时共享汽车属于投资风口，那时候只要打着共享的旗号，都容易融资，特别是途歌这种市场潜力大的。"
公开资料显示，2017 年中国共享经济行业迎来超千亿元的融资，其中共享汽车共获得融资超 700 亿元，且当中大部分投向了创业公司。譬如自成立以来，途歌融资路径较通畅。2016 年，途歌获得 A 轮投资 2500 万元；2017 年，途歌共进行两轮融资，融资额超 1.9 亿元；2018 年初，途歌再度获得近 1.8 亿元的投资；2018 年 10 月，途歌又对外宣布完成千万级美元融资，但并未透露具体融资额。
共享汽车发展的关键在于可持续的商业模式，这已经成为行业内共识，这同时也是行业的痛点。余目表示，" 目前，共享汽车车辆采购成本（如折旧）以及（停车，油电，保险等）运营成本巨大，但同时又面临资金不足的问题，难以布局足够车辆实现便利取车，导致用户体验不足，单车使用频次较低。"
收益难以覆盖成本，共享汽车 " 烧钱 " 的运营模式严重依赖融资，余目指出，一旦失去持续的资金来源，便会爆发资金链断裂危机，特别是创业公司，相比传统车企来说，没有车辆和资金上的优势，又没有自身造血能力，因此更难以生存，行业洗牌将从创业公司开始。
一位接近途歌的业内人士称，途歌在准备 C 轮融资，但没找到合适的投资人。
另有一家投资公司的内部人士向《国际金融报》记者表示，2018 年下半年开始，共享汽车投资持续降温，准确来说，其投资风口期已经过了。
在余目看来，一开始，资本追捧共享汽车行业，共享汽车便成为了 " 风口上的猪 "，但 " 王利峰们 " 似乎高估了资本市场对他们的信心，高估了消费者需求，而低估了运营的成本，所以风口过去后，摔死的也是 " 猪 "。
在蒋超看来，共享汽车谁都能做，但并不代表谁都能做下去。一部分共享汽车企业依然是传统的门店租赁模式，不具备互联网思维，无法精确测绘城市热点，仅依靠人工观测会严重影响企业的盈利。面临竞争，持续的 " 烧钱 " 无法维持现有的商业模式。小型共享汽车企业更加适合加盟某些大平台，成为区域性的地方维运团队，" 未来将是巨头的市场 "。